Fragen und Antworten
Kai Wegner (CDU) wird voraussichtlich der nächste Regierende Bürgermeister Berlins. Damit kommt auch das umstrittene Großprojekt A100 auf ihn zu. Er ist für den Ausbau und schlägt eine Volksbefragung vor. Was würde sie bedeuten - und wie geht es mit dem Ausbau weiter?
Wegner hat sich in der Vergangenheit - genau wie sein CDU-Landesverband - immer wieder für einen Ausbau der A100 ausgesprochen. In einem Interview mit dem "Tagesspiegel" vom 4. März sagte der designierte Regierende Bürgermeister, er könne sich gut vorstellen, eine Bürgerbefragung zu der Verlängerung der Autobahn anzustoßen. "Ich bin sehr optimistisch, dass eine breite Mehrheit für das Vorhaben votieren würde. Zumindest zeigen das alle Umfragen", sagte Wegner. Auch einen erneuten Volksentscheid über die Randbebauung des Tempelhofer Felds schlug er in dem Interview vor. Man werde sich mit der SPD in den Koalitionsverhandlungen über die Themen verständigen. Diese Verhandlungen beginnen am Donnerstag.
Nach jetzigem Stand keine. Denn Autobahnen sind in Deutschland Sache des Bundes, er entscheidet über den Bau, er trägt auch den größten Teil der Kosten. Das Ergebnis einer Volksbefragung über die Verlängerung der A100 wäre also rechtlich nicht bindend. Stimmt die Mehrheit der teilnehmenden Bürgerinnen und Bürger dafür, könnte ein Regierender Bürgermeister Wegner sich damit zusätzliche Legitimation für das seit Jahrzehnten umstrittene Projekt holen. Stimmt sie dagegen, könnte der Bau trotzdem wie geplant weitergehen.
Nein. Das ist der 16. Bauabschnitt. Dieser führt vom Autobahndreieck Neukölln bis zur Anschlussstelle Treptower Park [autobahn.de]. Kommt nichts mehr dazwischen, wird der Abschnitt im Dezember 2024 fertig. Das wäre zwei Jahre später als geplant.
Der 16. Bauabschnitt verläuft vom Süden her bis zum S-Bahnhof Treptower Park.
Der 17. Abschnitt soll von dort aus Richtung Norden über die Elsenbrücke verlaufen und damit die Spree überqueren. Die marode Brücke wird allerdings gerade grundlegend saniert. Ein Teil von ihr müsste der Autobahnverlängerung wieder Platz machen. Ein anderer Vorschlag ist, die A100 in einem Tunnel unter der Spree weiterzuführen - was allerdings deutlich teurer werden würde.
Ab der nördlichen Spreeseite arbeitet sich die A100 durch Wohnstraßen vor, taucht in einem zweistöckigen Tunnel unter dem Ostkreuz durch. Fünf massive Betonblöcke wurden bereits als Vorleistungen unter den Bahnhof gebaut. Auf der östlichen Seite der Ringbahn kommt die Autobahn wieder ans Licht, führt auf einer Rampe über das Ring-Center hinweg, überkreuzt die Frankfurter Allee und endet nach 4,1 Kilometern nahe des S-Bahnhofs Storkower Straße, an der Südspitze von Prenzlauer Berg. Die Storkower Straße soll dafür bis zur Landsberger Allee ausgebaut werden, damit der Autobahnverkehr besser ab- und zufließen kann.
Clubs, einige Wohnhäuser, Gewerbehöfe unter anderem am Markgrafendamm. Nach jetzigem Planungsstand müssten die Else nahe des Treptower Parks, der Club Ost, die Zukunft am Ostkreuz, Oxi, Void und das About Blank weg. Gleichzeitig stimmt, dass mehrere dieser Clubs ihre jetzigen Flächen nicht erhalten hätten, wenn das Areal sich nicht seit vielen Jahren im Schwebezustand befinden würde - denn dass auf diese Vorhalteflächen die A100 hinkommen soll, ist seit Jahrzehnten bekannt.
Die CDU ist dafür, ebenso die FDP und AfD. Die CDU fordert dabei, die verlängerte A100 größtenteils unterirdisch verlaufen zu lassen, 2,7 der geplanten 4,1 Kilometer Strecke. Das steht in einem Antrag, den die CDU-Fraktion im Januar, noch vor der Wiederholungswahl, ins Abgeordnetenhaus einbrachte [parlament-berlin.de]. Auf dem Deckel der unterirdischen Autobahn könnte zusätzlich Platz für Sport, Freizeit, Grünanlagen und Solarmodule entstehen, argumentiert die CDU. Erst nach der Frankfurter Allee käme die A100 wieder ans Licht, würde dann bis zur Storkower Straße in einem Trog verlaufen. Der Solarstrom, den man auf dem Deckel der Autobahn gewinnen könne, würde den hohen CO2-Ausstoß wieder ausgleichen, der durch den Bau entstünde, hat sich die CDU ausgerechnet. Das alles würde den Bau allerdings sehr viel teurer machen, und die Bundesregierung würde sich mit weniger Geld daran beteiligen. Denn sie finanziert den Lärmschutz, andere eingebaute Maßnahmen aber nicht oder nur zum Teil.
Franziska Giffey aber ließ in der Vergangenheit keinen Zweifel daran, dass auch sie für den Weiterbau der A100 ist, genau wie der Stadtenwicklungssenator Andreas Geisel (SPD). Welche Rolle beide in einem neuen Senat genau spielen werden, ist jedoch noch offen. Die Berliner SPD-Basis hat offensichtlich andere Ansichten: Auf einem Landesparteitag stimmt im vergangenen Jahr die Mehrheit der Delegierten gegen einen Weiterbau der A100. Die kommenden Wochen der Koalitionsverhandlungen werden also sehr interessant, was diesen Konflikt angeht. Noch ist offen, welche der beiden Parteien in einer neuen Koalition das Verkehrsressort bekommt.
Grüne und Linke lehnen den Ausbau dagegen strikt ab. Rot-Rot-Grün und Rot-Grün-Rot hatten das Thema bisher einfach ausgesessen. So stand es auch im bisherigen Koalitionsvertrag: Bis zum Ende der Legislaturperiode 2026 wollte sich der Senat nicht an jeglichen Planungen zum Weiterbau beteiligen. In der noch amtierenden rot-grün-roten Koalition wollten die grüne Verkehrssenatorin Bettina Jarasch, aber auch die Linke, den Flächennutzungsplan durch das Land ändern lassen und die Pläne des Bundes dadurch erschweren. Alle für den Weiterbau vorgesehenen Flächen sollten für andere Nutzungsarten umgewidmet werden, zum Beispiel Wohnungen, Gärten oder Sport. Das Verfahren hätte allerdings mindestens zwei Jahre in Anspruch genommen - und am Ende hätte der Bund rechtlich trotzdem einen eigenen Planfeststellungsbeschluss fassen können. Das Nein des Senats hätte den Ausbau also nicht verhindert.
Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) will den 2016 von der damaligen großen Koalition beschlossenen "Bundesverkehrswegeplan 2030" unverändert umsetzen. Darin steht auch die Verlängerung der A100. Das Ministerium plant ein Gesetz, mit dem Verkehrsprojekte schneller genehmigt werden können, das würde auch für den Ausbau der A100 gelten.
Allerdings hatte sich die Bundes-Ampel-Koalition aus SPD, Grünen und FDP in ihrem Koalitionsvertrag darauf geeinigt, sämtliche großen Bauvorhaben nochmal auf ökologische Folgen zu überprüfen. Das sei nicht geschehen, kritisieren die Grünen im Bundestag. Inzwischen folgte der nächste Schritt: Im Januar 2023 beauftragte das Bundesverkehrsministerium ein Berliner Ingenieurbüro mit der Planung des 17. Bauabschnitts, zuerst hatte der "Tagesspiegel" darüber berichtet.
Laut Bundesverkehrsministerium sollen die Arbeiten am 17. Bauabschnitt bis Ende 2035 abgeschlossen sein.
Nach aktuellem Stand würden beide Bauabschnitte zusammen 1,498 Milliarden Euro kosten, das besagt eine Berechnung des Bundesverkehrsministeriums aus dem vergangenen Herbst, die rbb|24 vorliegt. Davon fallen rund 700 Millionen Euro auf den 16. Abschnitt, der gerade gebaut wird, und etwa 800 Millionen Euro auf den 17. Abschnitt. Damit haben sich die Baukosten seit der letzten vorherigen Schätzung aus dem Jahr 2013 verdoppelt. Dass es dabei bleiben wird, ist unwahrscheinlich, angesichts der allgemein deutlich gestiegenen Baukosten. Experten rechnen im Gespräch mit rbb|24 mit gut einer Milliarde Euro nur für den 17. Abschnitt. Den größten Teil der Summe zahlt nach jetziger Planung der Bund - er ist für Autobahnen zuständig.
Nicht nur die Zahl der Einwohnerinnen und Einwohner, sondern auch die Zahl der zugelassenen Pkw in Berlin wächst. Im Vergleich zum Vorjahr stieg die Zahl der Neuzulassungen 2022 um knapp zehn Prozent - und all diese Autos müssen irgendwo hin. Die A100 ist heute eine der meistbefahrenen Autobahnen des Landes. Befürworter leiten daraus den Bedarf für mehr Autobahnkilometer ab, der Weiterbau würde weniger Staus in der Innenstadt bedeuten. Könnten mehr Autos auf der A100 fahren, bedeute das weniger Verkehr in den Wohngebieten, somit weniger Lärm und weniger Abgase. Das Teilstück sei wichtig, um den Osten und Südosten der Stadt besser anzubinden. Und: Auch in näherer bis mittlerer Zukunft wird der Wirtschaftsverkehr in Berlin über die Straße kommen, dafür brauche es schnelle Hauptverkehrsachsen.
Der Bund argumentiert, der 16. Bauabschnitt mache nur Sinn, wenn auch der nächste Abschnitt bis zur Storkower Straße komme. Erst dann würde sich "die angestrebte vollständige Verkehrswirkung entfalten", heißt es im bis heute gültigen Bundesverkehrswegeplan (BVWP) von 2016. Beide Teile seien aneinandergekoppelt. Würde die A100 stattdessen am S-Bahnhof Treptower Park enden, wären die umliegenden Straßen mit den Massen an ab- und auffahrenden Autos, Lkw und Bussen überfordert. Und: Der Bund trägt fast die gesamten Kosten, die A100 würde also den Berliner Haushalt kaum belasten.
Verkehrsforscher sagen, dass durch einen solchen Ausbau durchaus ein Zeitgewinn zu erwarten sei, auch die Lärmbelastung lasse sich durch modernen Schallschutz begrenzen. Dem stünden allerdings ökologische Kosten entgegen.
Die Gegner der A100-Verlängerung bezeichnen das Projekt als klimaschädlich und teuer. Bereits der 16. Bauabschnitt kostet umgerechnet 218.000 Euro pro Straßenmeter. Motorisierten Individualverkehr zu fördern, anstatt wie in anderen Metropolen wie Madrid, Barcelona, Seoul oder Paris zu erschweren, sei nicht mehr zeitgemäß und angesichts der Klimakrise nicht mehr tragbar. Die Milliarden für den Ausbau sollten lieber in einen Ausbau des ÖPNV gesteckt werden, fordern sie.
Zwar würden die Autos, Laster und Busse auf der Stadtautobahn nach dem Ende der Verbrennermotoren nicht mehr Abgase ausstoßen. Beton ist allerdings unabhängig davon einer der größten Klimakiller, der Bau einer der größten Faktoren beim Co2-Ausstoß. Ob sich diese Umweltbelastungen durch die Effekte, weniger Verkehr in den Wohngebieten zu haben, wirklich rechnen, ist offen. Klimafolgen wurden in der Kosten-Nutzen-Berechnung, die der Bund für das Bauprojekt anstellen ließ, nicht berücksichtigt.
Die Erkenntnisse der Verkehrsforschung weisen darauf hin: Mehr Straßen ziehen meist auch mehr Verkehr nach sich, sogenannten induzierten Verkehr. Die Menschen nutzten dasselbe Zeitbudget für ihre Verkehrswege, um damit längere Strecken zu fahren, sagt etwa der Mobilitätsforscher Wulf-Holger Arndt von der TU Berlin. Für die A100 würde das heißen, dass Menschen von weiter draußen künftig den Weg mit dem Auto bestreiten, statt mit dem ÖPNV.
1955 wird der erste Autobahnabschnitt der späteren A100 eröffnet. 1968 verkündet der damalige Senator für Bau- und Wohnungswesen, Rolf Schwedler (SPD), in einer Hochglanzbroschüre, die gesamte Stadt solle mit einem Netz von Autobahntrassen durchzogen werden - Teilung hin oder her.
Das damalige Konzept des Senats sieht vor, die Stadt gitterartig mit Autobahnen zu durchziehen, mit vier sogenannten Tangenten. Die Innenstadt soll mit einem Ring umschlossen werden. Dazu gehören mehrere, auch längere Zubringer. Der Stadtring bekommt die Nummer A100. 1976 wird der Rautenplan wieder verworfen, später auch die sogenannte Westtangente. Die Vision eines Rings aber bekommt nach der Wende neue Unterstützung.
1992 steht der Weiterbau der A100 erstmals im Bundesverkehrswegeplan. Damit werden die Voraussetzungen dafür geschaffen, dass der Bund die Kosten weitgehend übernimmt.
In den Jahren 1997 bis 1999 erarbeitet eine Planungsgemeinschaft aus den Ingenieurbüros Grassl und KuK (Krebs und Kiefer) für den schwarz-roten Senat eine Vorplanung. Sie ist bis heute die Grundlage für alle Pläne rund um die östliche Erweiterung der Stadtautobahn. Eine Aktualisierung gab es seitdem nicht mehr. Auch die Kostenschätzung wurde lediglich "angepasst".
Nach der Berlin-Wahl 2011 scheitert eine Koalition zwischen SPD und Grünen, weil sich letztere hartnäckig gegen die neue Trasse sträuben. Inzwischen protestieren Umweltschützer wie Anwohner gegen die - aus ihrer Sicht - "Schneise des Lärms". Erst im erneuten Bündnis mit der CDU kann die SPD den Weiterbau durchsetzen.
Seit Mai 2013 wird der 16. Bauabschnitt bis Treptow gebaut, Ende 2024 soll dieser Teil fertig gestellt sein, zwei Jahre später als vorgesehen.
Nach der Abgeordnetenhauswahl im September 2016 hat die bisherige Koalition aus SPD und CDU, die einen Weiterbau befürwortete, keine Mehrheit mehr. Rot-Rot-Grün beschließt im damaligen Koalitionsvertrag, den 17. Bauabschnitt, also eine Verlängerung bis zur Frankfurter Allee, werde es in den nächsten fünf Jahren nicht geben. Am Treptower Park werde es einen "qualifizierten Abschluss" der A100 geben.
Auch die seit 2021 regierende rot-grün-rote Koalition unter Franziska Giffey (SPD) hält fest, den Bau des 17. Abschnitts bis zum Ende der Legislaturperiode nicht weiter verfolgen zu wollen.
Giffey und der SPD-Senator Andreas Geisel hatten sich in der Vergangenheit für einen solchen Ausbau ausgesprochen, ebenso wie der SPD-Bezirksbürgermeister von Treptow-Köpenick, Oliver Igel. Teile der SPD, die Grünen sowie die Linke lehnen den Ausbau ab. Die Opposition aus CDU, FDP und AfD befürwortet ihn.
Nach der Wiederholungswahl 2023 betont der CDU-Spitzenkandidat Kai Wegner, am Ausbau der A100 festhalten zu wollen. Der voraussichtliche nächste Regierende Bürgermeister bringt in dem Zusammenhang eine Volksbefragung ins Spiel. Ob die SPD als vorgesehene Koalitionspartnerin diese Pläne mitträgt, ist noch offen.
Der aktuell entstehende 16. Bauabschnitt der A100 hat eine Länge von 3,2 Kilometern und führt vom Dreieck Neukölln bis zur Anschlussstelle Treptower Park.
Als 17. Bauabschnitt würden sich von dort aus weitere 4,1 Kilometer bis zur Anschlussstelle Storkower Straße anschließen: Die Autobahn würde an der Elsenbrücke (wird gerade saniert) zunächst über eine Brücke über die Spree führen, anschließend neben den S-Bahn-Gleisen entlang bis zum Ostkreuz.
Dort würde die Autobahn in einem doppelstöckigen Tunnel abtauchen. Am Bahnhof wurden für diesen bereits im Zuge der Umbaumaßnahmen des Bahnhofs unterirdisch eine Decke und seitliche Stützwände einbetoniert. Der Tunnel würde weiter unterhalb einer Straße mit Wohnhäusern verlaufen. Kurz vor der Frankfurter Allee geht es wieder oberirdisch weiter - über eine Rampe am Ring-Center und den S-Bahn-Gleisen entlang - bis zur Storkower Straße. Diese würde dort bis zur Landsberger Allee ausgebaut, damit der Autobahnverkehr sich verteilen kann.
Geplant ist eine vier- bis sechsstreifige Stadtautobahn mit zum Teil überfahrbarem Seitenstreifen. Der tiefste Punkt soll bei 25 Meter im Tunnel liegen, der höchste Punkt auf 31,50 Metern.
Eingeplant ist ein Doppelstocktunnel unter der Neuen Bahnhofstraße/Gürtelstraße. Dazu wurde bei den Umbauten am Bahnhof Ostkreuz bereits der Tunneleingang als "Vorsorgebauwerk" angelegt.
Für den 16. Bauabschnitt der A100 werden die Kosten aktuell auf rund 700 Millionen Euro geschätzt, statt wie ursprünglich geplant 473 Millionen Euro. Damit gilt sie - bezogen auf ihre Länge - als teuerste Autobahn Deutschlands.
Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung ging im Sommer 2016 davon aus, dass der 17. Bauabschnitt der Stadtautobahn 531 Millionen Euro kosten würde. Allerdings stützt sich die Schätzung weitgehend auf Daten aus der Vorplanung von 1999. Damals waren 1.171,5 Millionen Mark angesetzt. Die 513 Millionen ergaben sich nach einer "Anpassung auf das heutige Kostenniveau, aus den Erfahrungen der Kostenentwicklung des 16. Bauabschnitts (BA) der A100 und in Bezug auf die Anpassung am Ende des 17. BA im Bereich der Einbindung in das vorhandene Straßennetz" (Anfrage Harald Moritz, 2013)
Laut Bundesverkehrwegeplan 2030 will der Bund in das "laufende Projekt" A100 848,3 Millionen Euro investieren. Als Kosten Dritter sind dort 25,2 Millionen Euro angegeben. Auf Nachfrage von rbb|24 hieß es im August 2016, mit den 848,3 Millionen Euro sei kostenmäßig "die Summe der zum Betrachtungszeitpunkt zukünftig noch zu leistenden Projektinvestitionen für das haushalterisch aus drei Einzelmaßnahmen bestehende Gesamtprojekt veranschlagt". Die im BVWP genannten Kosten seien die Gesamtkosten "abzüglich bereits verausgabter Mittel für den 16. BA und Vorleistungen im Bereich Ostkreuz".
Weil die A100 eine Bundesautobahn ist, finanziert die Bundesregierung das Bauprojekt. Berlin müsste die Planungskosten tragen. Der damalige verantwortliche Staatssekretär Christian Gaebler ging im Juni 2016 von rund "50 bis 60 Millionen Euro" aus.
Im Jahr 2012 erwartete die Bundesregierung ein Kosten-Nutzen-Verhältnis von 3,2 für den 16. Bauabschnitt - Werte größer als Faktor 1 gelten als wirtschaftlich. Nach einer Fertigstellung des 17. Bauabschnitts läge dieser Wert aus Sicht des Bunds noch höher. Die ökologischen Folgen eines solchen Baus, speziell welche CO2-Menge durch Bau und Betrieb zusätzlich verursacht wird, sind in diese Berechnung allerdings nicht eingeflossen.
Inzwischen gehen Verkehrsexperten für den 17. Bauabschnitt von einer insgesamten Summe von etwa einer Milliarde Euro aus, statt der vom Bund aktuell geschätzten 800 Millionen.
Im Entwurf des Bundesverkehrswegeplans 2030 (BVWP) ist der 17. Bauabschnitt der A100 als "fest disponiertes Projekt" eingeplant, mit "vordringlichem Bedarf". Inzwischen ist der BVWP auch rechtskräftig - am 2. Dezember verabschiedete der Bundestag die Ausbaugesetze. Der Bund könnte den Bau damit theoretisch auch gegen den Willen Berlins durchsetzen.
Allerdings: Auch wenn der Baubedarf im BVWP "gesetzlich festgestellt" ist, müssen die Bagger noch im Depot bleiben. Für das tatsächliche Baurecht sind ein Planfeststellungsverfahren und der Planfeststellungsbeschluss nötig. Zuvor wird erst einmal geprüft, ob der Bau des 17. Abschnitts aktuell zulässig ist. Die verantwortliche Autobahn GmbH des Bundes erklärte, dafür untersuche man "die aktuellen städtebaulichen, verkehrlichen und umweltverträglichen Bedingungen, Verkehrsplanung/Verkehrsuntersuchung, notwendige naturschutzrechtliche Untersuchungen sowie Vermessung und Baugrunderkundungen".
Bis 2025 will die Bundesregierung die Streckenführung und die Planung für den 17. Abschnitt abgeschlossen haben. Ab 2027 rechnet sie nach jetzigem Stand mit dem Start des Plan feststellungsverfahrens. Falls diese Planung den Bau ermöglicht, soll die Autobahn bis Ende 2035 fertiggebaut sein, kündigte der Bund an.
Sendung: rbb24 Abendschau, 08.03.2023, 19:30 Uhr
Beitrag von Sebastian Schneider
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